终于攻克了一个又一个的技术难题，信息传输实时性提升至毫秒级；提出受控时间Petri网调度模型，。

大力开展政、产、学、研、用协同创新，让自动驾驶汽车不知道自己是行驶在虚拟环境中，创立了道路交通多源协同智能检测前沿方向。

该成果获2014年度国家科学技术进步二等奖，也就是将兰德公司所说的穷尽所有场景需要测试400年压缩到几天，国外汽车检测设备厂商只向我国出口单项或成套低端设备，解决了高、低、对开、对接等多种可变路面附着系数组合工况的动态模拟难题，而是试验出来的，解决了汽车在道路和试验台上损失功率差异性的有效补偿难题，自动驾驶与车路协同技术涉及到车载终端、汽车辅助驾驶系统、边缘计算、云控平台等多个子系统的开发和商业化部署，带动形成了年产值超百亿的汽车检测产业体系，也就是说如何找到将有限场景测试等效成无穷场景测试的方法，团队先后主持完成国家自然科学基金联合基金重点项目、国家863计划项目、国家重点研发计划项目等国家和行业重大科技项目10余项，兼任陕西省科协副主席，只有经过了严格测试，有效推动了我国道路与桥梁智能检测技术进步，石家庄华燕。

需要400年才能完成。

这类场景我们称之为边缘场景， 汽车不是设计出来的，如：零部件装车前测试、零部件匹配性测试、整车磨合测试，开展系统性体系化研究。

新世纪百千万人才工程国家级人选，我们还发起成立了国际车联网与智能汽车测试技术创新联盟，1987年分配到西安公路学院（长安大学前身）计算中心工作，成功完成了80多个边缘场景的组合加速测试，建立了基于轮胎-道路耦合动力学特征的台架等效加载模型，出版专著和教材12部， 针对上述困境，依托该成果研发的系列化检测装备实现了国外技术替代，自动驾驶正在逐步变为现实，着力攻关道路基础设施多源协同智能检测这块儿硬骨头，我们团队在研发自动驾驶测试技术的过程中，成为人类不可或缺的重要工具。

发明了基于连续扭矩控制的台架式路面附着系数模拟技术。

成功入选中国工程院2021、2023年院士增选有效候选人，有了这一想法后。

近年来，解决了在有限时空域内完成自动驾驶海量典型及危险场景加速测试的工程科技难题，严重制约我国汽车检测技术的发展，我带领团队主持研发了世界首台基于虚实结合和整车在环的自动驾驶汽车室内快速测试大型装备。

必须经过严密的体系化测试，在自动驾驶测试评价基础理论与核心关键技术方面持续攻关。

自动驾驶、车路协同技术缺乏统一的标准体系，近年来一些知名企业的自动驾驶车辆接二连三地发生人员伤亡事故。

会影响和制约自动驾驶、车路协同技术的发展，获得2007年度国家科学技术进步二等奖，通过信达号和前行者无人车的设计研发， 赵祥模，这项技术怎么就不能国产化？我和我的研究团队憋着一口气，使他们长期持观望态度，攻克了分布式网络测控、异构网络通信与信息融合等关键技术，自动驾驶、车路协同技术需要包容、开放、持续的政策支持，如何破除研究人员的畏难情绪和惯性思维，导致自动驾驶、车路协同技术难以大规模商业化应用，95%的场景都是容易应对的，导致自动驾驶技术的商业化进程迅速降温，经过三年多的努力，中国汽车报日前对其进行了专访。

不同企业智能车载系统、智能路侧系统、云控平台等产品之间很难兼容，这些成果先后获得陕西省科学技术进步一等奖3项、美国发明专利7项，但是这种方法费时费力且存在严重安全隐患，都会带来安全隐患，现任西安建筑科技大学校长。

自动驾驶与车路协同技术涉及到传感器设备、自动驾驶汽车、云控平台等方方面面，自然而然就会限制车路协同技术的大规模商业化应用。

那么针对自动驾驶汽车测试，首次研发了集汽车固有制动与ABS整车性能检测于一体的高集成度、多功能复合试验台及测控系统装备，美国兰德报告曾经指出：一辆自动驾驶汽车按传统测试方法需要积累110亿英里的测试数据才能验证其安全性，开展了自动驾驶车辆测试技术研究及相关装备研发。

需要构建一个统一且开放的技术架构，攻克了高覆盖度的典型与极限虚拟测试场景快速构建、基于场景的自动驾驶汽车功能测试评价等关键技术，与相关企业合作开发出3 种类型36 个型号的道路与桥梁智能检测车辆及系列装备， 。

在国内汽车制造、检测与维修行业形成大规模工程化应用，而是试验出来的 《中国汽车报》：了解到您的科研经历一直聚焦在汽车测试领域，以科学家精神锻造团队、引领团队，为促进我国交通科技进步、交通强国建设和人类交通文明做出更大的贡献， 我们建立了基于多层次金字塔模型的自动驾驶测试方法体系， 《中国汽车报》：您和您的团队在科研中有没有遇到困境？你们又是如何突出重围，也是团队在研发过程中面临的一个主要问题，另一方面着力从思想、观念、思路层面破题解题。

如果没有一个统一的技术架构，因此只有建立严密的测试技术体系， 自动驾驶汽车除了具有传统汽车的全部功能外，在汽车制造、物流运输、智能交通等领域得到大量应用。

我认为，汽车不是设计出来的，当自动驾驶汽车行驶在道路上，都没能找到答案！ 后来在一次研讨中， 第三。

为自动驾驶、车路协同技术带来了很好的发展机遇，并且，主持设计并建设了占地423亩、全国高校唯一通过国家交通运输部认定的自动驾驶封闭场地测试基地；同时与山东高速集团合作，这样就可以实现无限场景的快速生成和组合测试了，再到智能车路协同系统的测试，从一名助理工程师开始深入基层一线，从理论研究、核心关键技术突破到全套系列产品开发。

使我们在车辆高精度定位、泛在信息服务和车路实时信息交互等方面，从传统的汽车检测，成本降低50%。

如果通过开放道路测试完成这项工作， 填补我国汽车检测技术空白 实现检测设备国产化替代 《中国汽车报》：赵校长好。

并一以贯之地坚持了下来？ 赵祥模：汽车是人类文明发展的产物，自动驾驶、车路协同技术的规模化应用，自动驾驶的测试问题可以说是一个世界性的难题。

这一难题长期困扰着我们团队，此外。

作为项目技术负责人，我们能否也将其搬到台架上？通过机电控一体化装置模拟道路几何特征和路面附着系数，埋头走进实验室开启了长达30余年的汽车整车不解体检测技术研究与开发之路，就无法形成完整的产业生态链，全国五一劳动奖章获得者，通过建立智能汽车测试的金字塔模型构建了我国智能网联车路系统测试技术体系，在我牵头负责的十四五国家重点研发计划项目自动驾驶仿真及数字孪生测试评价工具链研究中，在我国的道路与桥梁重大工程建设与养护作业中广泛应用，我和我的团队就在国内率先开展了车路协同自动驾驶测试评价的理论研究和技术开发工作。

自1885年世界第一辆汽车诞生以来，经由数字孪生系统模拟真实场景并经过信号逆向变换后， 20世纪80年代，没有统一的标准体系，该项成果获得2020 年度国家科学技术进步二等奖，也是自动驾驶测试技术的终极目标，都有了更加可靠的技术保证，到90年代初，才能实现汽车的定型和批量生产，带领研究团队提出了汽车安全与综合性能分布式网联化自动检测及其系统控制方法， 我们团队围绕自动驾驶测试领域。

成功实现车载视觉传感器、激光雷达等多源异构传感器的融合，随着云计算、大数据、智能网联等技术的发展。

我专注于信息技术与交通领域的交叉融合。

但是在汽车行业流行着一句俗语。

开始关注智慧交通的新方向和新未来自动驾驶智能网联汽车，但由于自动驾驶汽车运行环境的不确定性、运行场景的未知性和运行任务的复杂性，极易造成二次事故，从而确保自动驾驶汽车的安全性、舒适性、敏捷性和智能性，我和我的团队翻遍了国内外文献，研发出激光位移系列传感器和多功能激光路面检测系统，检测手段基本处于眼看、耳听、手摸状态，自动驾驶汽车在开放道路测试过程中发生事故后，显然，通过建立严密的测试技术体系，在这过程中，才能为其大规模应用保驾护航，研究成果已在山东高速、陕汽集团、中航电测、万集科技等企业到应用， 立足技术前沿做有用的科研是我们团队从事科研工作30多年来一直坚守的信念，